Железнодорожная революция

Окончательный вариант бизнес-плана по проекту «Газотурбовоз» специалисты ОАО «Кузнецов» и ОАО «СНТК им. Кузнецова» должны подготовить для Российских железных дорог уже к концу сентября, сообщила «Времени» пресс-секретарь Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Анастасия Денисова.
По ее словам, предыдущие варианты, представленные монополии приходится дорабатывать. По договоренности с потенциальным заказчиком самарские специалисты должны будут рассчитать стоимость не только самого двигателя, но и всего проекта локомотивов нового типа, включая затраты на кооперацию по внедрению в серию газотурбовозов со спецификой по силовому блоку, криогенным емкостям, вспомогательным генераторам и ходовой части и даже с финальной сборкой на Воронежском тепловозоремонтном заводе и созданием инфраструктуры газоснабжения. При этом сумма затрат на организацию серийного производства только газовых турбин составит приблизительно 2,8 млрд рублей, подчеркнула пресс-секретарь. Общий же объем необходимых затрат сейчас участники проекта прогнозировать не берутся.
Сегодня РЖД, по собственным расчетам, является одним из крупнейших энергопотребителей в стране – на нее приходится 4,7% рынка. Объем потребности в дизельном топливе – 9,1% от общего потребления в России. Таким образом, газотурбовоз должен помочь монополии решить одну из стратегических задач, обозначенную еще в 2007 году, – повысить эффективность энергопотребления в холдинге.
Для различных участков дороги на Северном и Уральском направлении РЖД необходимо два различных локомотива, хотя и на одной и той же стратегической базе - едином газогенераторе. До 2020 года в глобальных планах РЖД закупить до 300 газотурбовозов и 140 газотепловозов, а еще через десять лет на треть заменить дизельное топливо локомотивами на природном газе.
«Когда планы будут внедрены в жизнь, РЖД потребуется более 1 млн тонн природного газа ежегодно – говорит Денисова. - Но даже при таких объемах потребления газа, и более высокой стоимости по сравнению с дизельными тепловозами, газотурбовозы являются более выгодной перспективой обновления подвижного состава. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 20% меньше, годовые эксплуатационные затраты меньше в два раза, затраты на топливо – в три». При этом на некоторых грузонапряжённых маршрутах железнодорожных веток имеются пропускные инфраструктурные ограничения, связанные с необходимостью серьезного развития тяговых электрических сетей и дефицитом электроэнергии. Малая единичная мощность дизельных тепловозов не позволяет водить на этих участках те же составы, что и мощные электровозы без переформирования состава. Еще в январе 2009 года газотурбовозом проведён грузовой поезд массой более 15 тыс тонн на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка), что до сих пор остается мировым рекордом для автономного локомотива с одной силовой установкой.
«Будущее у проекта газотурбовоза есть. Уже есть большие подвижки, но до окончания проработки проекта еще далеко», - считает ведущий конструктор СНТК Александр Овчаров.
«Предполагается, что газотурбовоз будет эксплуатироваться на неэлектрифицированных участках дорог – комментирует ведущий эксперт УК «Финам Меджмент» Дмитрий Баранов. - А первые из них в Сибири, где имеются большие запасы природного газа, и планируется создание сети заправочных станций». По информации аналитика, в зарубежных странах также есть подобные проекты. Так, в конце 60-х - начале 70-х годов прошлого века в США эксплуатировалось порядка 50 газотурбовозов на железной дороге компании Union Pacific. Разработки газотурбовозов велись в Великобритании, Швейцарии, Чехословакии, Швеции и ряде других стран.

СПРАВКА
ПРОЕКТ
Один газотурбовоз по сравнению с дизельным тепловозом поможет сэкономить:
- до 654 млн рублей в год на топливе
- до 1,06 млрд рублей в год на эксплуатационных затратах

ЦИФРА
ЭКОЛОГИЯ
- в 5 раз вредные выбросы от газотурбовоза ниже требований Евросоюза к дизелям.