1 сентября ОАО «АвтоВАЗ» запустило свой главный конвейер, который с 3 августа временно простаивал. Вместе с автозаводом в вынужденный отпуск пришлось уйти многим изготовителям автокомпонентов, поскольку большая часть их продукции реализовывалась на Волжском заводе. Сейчас работа на ВАЗе возобновлена в режиме сокращенной недели, часть смежников уже запустили свое производство и возобновили поставки. Однако другая часть предприятий, поставляющих автогиганту комплектующие, по-прежнему стоит, и их присутствие в списке поставщиков АвтоВАЗа остается под большим вопросом.
Председатель совета директоров ЗАО «Самарская кабельная компания» Анвар Бульхин рассказал «Времени», что для его предприятия ситуация после запуска главного конвейера пока никак не изменилась. «Ждем, что будет с ВАЗом дальше, - говорит Бульхин. – Нашей продукции на его складах, думаю, скопилось достаточно – на некоторое время хватит, поэтому мы не спешим запускать производство», - заключает он.
В первую очередь вместе с вазовским конвейером возобновили работу компании, которые являются для автозавода не «альтернативными поставщиками», а стратегическими партнерами. «Наш завод работает с 1 сентября, как и ВАЗ. И в этом нет ничего необычного: пока он стоял, мы, чье производство на 80% на нем завязано, стояли тоже, - рассказывает генеральный директор ОАО «Пластик» Максим Симонов. - Главный вазовский конвейер пустили, следовательно, им нужны комплектующие для сборки машин». По словам гендиректора, сегодня 5000 сотрудников «Пластика» работают на четырехдневной рабочей неделе из расчета поставки комплектов на 30 тыс. автомобилей в месяц, что составляет 70% от потребностей автозавода.
С «летних каникул» вернулись и предприятия ГК «СОК». Как подчеркнул начальник управления по связям с общественностью группы Дмитрий Румянцев, простаивали только те заводы, которые производили комплектующие специально для АвтоВАЗа. «В соответствии с договорными обязательствами поставки были возобновлены», - добавил он. По информации Румянцева, сейчас предприятия СОКа будут работать не на полную мощность, поскольку и сам автогигант функционирует только в треть своей силы.
У холдинга «Объединенные автомобильные технологии», по словам руководителя пресс-службы Владимира Кострюкова, дела обстоят гораздо лучше: предприятия корпорации не прекращали свою работу во время остановки вазовского конвейера. Поставки сейчас идут именно в тех объемах, которые необходимы автомобильному заводу, говорит пресс-секретарь. «Мы еще ни разу не сорвали график: все поставляем вовремя и в необходимых объемах. В свою очередь, задолженностей по выплатам за поставленные автокомпоненты перед нами нет», - подчеркнул он.
Однако не все компании готовы сотрудничать с автогигантом. Причиной тому является ценовая политика автозавода. Его руководство добивалось от поставщиков снижения цены на 10%, объясняя это тем, что на сырье и комплектующие приходится более 70% всех затрат головного предприятия. Далеко не все смежники приняли эти требования, а некоторые из них в своей отрасли являются монополистами и способны сами диктовать условия, другие же просто отказались от сотрудничества.
По словам председателя совета директоров ОАО «Гидроавтоматика» Сергея Пяткина, сейчас предприятие не сотрудничает с автомобильным заводом. «Для АвтоВАЗа мы делали всего один агрегат, - вспоминает он, - но потом целенаправленно отказались от сотрудничества, поскольку работать с автогигантом достаточно тяжело. Прежде всего, очень трудно договориться о цене». По мнению Пяткина, предложения ВАЗа поставлять компоненты по сниженной цене ничем не обоснованы, поскольку объемы поставок уменьшаются, а сроки платежей увеличиваются.
По мнению экспертов, сокращение числа поставщиков может быть связано с намерениями АвтоВАЗа увеличить долю импортных комплектующих. Руководство завода неоднократно заявляло о том, что к 2011 г. доля импортных комплектующих, сырья и материалов должна увеличиться с нынешних 24% (для производства Lada) до 70-80%, объясняя это тем, что большинство нынешних поставщиков «не способны обеспечивать необходимое заводу качество и не могут контролировать издержки».
«Отечественные поставщики по отдельным компонентам на ВАЗе являются монополистами, и известны случаи, когда монополист диктует ВАЗу свои условия, – комментирует генеральный директор AG Capital Александр Агибалов. – Он - единственный поставщик и не хочет работать над качеством своей продукции. ВАЗ продает конечный продукт, соответственно, качество от этого не улучшается», - категоричен эксперт.
Аналитик ИК «Атон» Михаил Пак считает, что увеличение доли иностранных поставщиков на ВАЗе – это валютный риск, который влияет на конечную цену автомобиля. С одной стороны, понятно, что за счет иностранных комплектующих завод хочет повысить качество автомобилей, но, с другой стороны, никто не препятствует им создать систему сертификации своих поставщиков, чтобы те производили продукцию, которая соответствовала бы стандартам отрасли. ВАЗ вполне может это осуществить, делает вывод аналитик.
«Чтобы повысить качество своей продукции, комплектующие для сборки автомобилей, поступающие на завод, должны быть самыми лучшими, – утверждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Если отечественные поставщики не смогут поставлять такие, то завод воспользуется услугами иностранных поставщиков, тем более что они заинтересованы в нашем рынке, и некоторые уже вышли на него. Так что такое намерение завода вполне логично и объяснимо», - резюмирует эксперт. По его словам, решение соответствует стратегии АвтоВАЗа – превратить завод исключительно в автосборочное предприятие. Именно поэтому тольяттинский гигант намерен избавиться от всех собственных производств и сосредоточиться только на сборке автомобилей.
Александр АГИБАЛОВ, генеральный директор AG Capital:
- Что касается АвтоВАЗа и других отечественных производителей – у них присутствует очевидные проблемы, собственники предприятия пытаются по-прежнему сокращать издержки, останавливая конвейер, стараясь не создавать существенных запасов готовой продукции. Показательными будут осенние месяцы, когда традиционно возрастает спрос, автозаводы обычно продают больше автомобилей. Остановку исключить невозможно, поскольку за традиционным ростом следует традиционное падение. Вероятно, завод может уйти на продленные новогодние каникулы, поскольку зимние месяцы - они, как правило, провальные, особенно после Нового года.